Hei. Kan jeg bare få si at jeg tok feil?
Jeg trodde 2004 ville være det beste bilåret noen sinne.
Det kunne ikke bli bedre.
Men det ble det.
Vi finner ut hvasom er raskest.
Den nye BMWM5 eller Ferrari F430.
Vi finner ut om amerikanerne har lært å lage sportsbiler.
Og russerne.
Slapp av. Vi ser også på Aston Martin V8 Vantage.
Men dette programmet handler ikke bare om nye biler.
Det handler også om bunnskrapere som Citroën 2CV og Triumph TR7.
Vi har funnet de sju dødssynderne. Sju biler som i den neste timen—
—blir torturert og drept.
Velkommen til himmel og helvete.
Dajeg så denne Maserati Quattroporte, tenktejeg:
"Jeg har havnet på 70—tallet, og dette er en Vauxhall."
Så fantjeg ut atsetet ikke kom langt nok tilbake.
At den hadde et irriterende rattgir.
Men hva forventet jeg? Alle Maseratier siden 70—tallet—
—har jo vært forferdelige.
Hvorfor tar jeg ikke bare en slegge og...
Jeg tok feil. Igjen.
Den er ikke rask.
V8—motoren på 4,2 liter har ikke turbo.
Man får bare 400 bremsehestekrefter.
Og den er stor, så man når ikke 100 før etter sekssekunder.
Men i motsetning til de tyske bilfabrikantene Mercedes og Audi—
—blåser Maserati i miljøet.
Dermed er det ikke satt sperre på motoren.
Den stopper ikke elektronisk ved 250 km/t, —
—den fortsetter opp til motsatt side av 275 km/t.
Det gjør den til den raskeste firdørssedan i verden.
Nå kommer vi til det gode.
Da denne bilen ble utviklet, var Maserati eid av Ferrari.
Den ble designet og bygd av Ferrari, så den er nesten en Ferrari.
Følelsen av bremsene og når man gir gass, —
—og girskiftet er en Ferrarifølelse.
Den føles som en supersportsbil og ikke som en firdørs sedan.
Det beste er at når man er ferdig med å leke og bare skal hjem, —
—blir den til en rolig og bekvem glidemobil.
Bare hør.
Sjette gir og ikke en lyd.
Etter en hard arbeidsdag sitter man i bekvemme seter—
—omgitt av skinn og krom og elektroniske duppeditter.
Man tenker: "Jeg har en Maserati. Livet er herlig."
Etter en stund begynner man til og med å like utseendet.
Ogfordi Bono har en er den kul også.
Men det beste er prisen.
Man tror at den vil være Ferrari—dyr, —
—men prisen på 82000 pund er ikke høyere enn en Jaguars.
Denne bilen havner i himmelen.
Det gjør imidlertid ikke denne.
Det er en Renault Espace, en såkaltflerbruksbil, påstås det.
Hva mener de med det? Maseratien er en sedan og en Ferrari.
Hvilke to ting kan denne?
Er den en supersportsbil?
Nei.
Akselererer den med lynetshastighet?
Slett ikke. Er den elegant? Har den god drivstofføkonomi?
Kan den romme like mye som en varebil?
Nei.
Hvis du kjører i denne med kjernefamilien installert, —
—hva utstråler du da? At du blåser i stil og kvalitet?
"Jeg har formertmeg og oppfylt mittformål. Jeg venter på døden."
Flerbruksbil meg et visst sted.
Men kanskje med litt stell...
Kan jeg låne dere litt, gutter?
Vi tar av taket. Følg med.
Klar, ferdig... Der ja.
Det kaller jeg en flerbruksbil.
Det er en sjuseters bil og en kabriolet.
Man lurer på hvorfor ingen har bygd en slik bil før.
En av grunnene er at den ikke er særlig god, for å være helt ærlig.
Man kan kjenne bilen vri seg.
Det kjennes som om den er lagd av frukt.
Som om den kan falle fra hverandre øyeblikkelig.
Og der skjedde det.
Den er ferdig.
Man kan ikke engang lage Olabil ut av dette.
Alle flerbruksbiler er på vei til helvete.
Det er altså ikke lett å gjøre en bil med fast tak til kabriolet.
Selv Aston Martin har hatt problemer med det.
De har lagd DB9 Volanteen.
Selvsagt har det påvirket benplassen bakerst.
Den fins ikke. Det er fordi taket må kunne foldes vekk her.
Den er også litt tyngre enn kupeen, og hvis man ser dem sammen, —
—ser man at den med fast tak er penere.
Men det er flisespikkeri.
Kun hvis man kjører skikkelig fort i veldig sterk vind—
—kan man føle taket vibrere.
Og de kunne ikke ha gitt den et hardere, foldbart tak.
Da ville den blitt styggere.
Og tyngre.
Og la ossvære ærlige, —
—å folde vekk det myke taket er ikke hardt arbeid.
La oss finne ut hvordan Aston Martinen er al fresco.
Med taket nede i solskinn—
—kan jeg ikke se noen av instrumentene.
Jeg kan ikke betjene radioen, men jeg vil heller høre på dette.
Jeg vet at det er et aktivt eksosanlegg—
—og at lyden er falsk. Og jeg blåser i det.
Lyden stammer fra en seksliters V12 som yter 450 hestekrefter.
Og den har rattgir som faktisk virker.
Det er fordi den har automatgir.
Den gir fortsatt lyd fra seg når man girer ned, —
—så man føler seg fortsatt som Michael Schumacher, —
—men det er ingen rykkvise skift. Det er silkemykt.
Når man er lei av å leke, trykker man på "D" og lar den være i fred.
Det kler denne bilen godt, for det er en cruiser.
Toppfarten er sperret på 266 km/t. Mye langsommere enn kupeen.
Hvorfor har de gjort det? For at man ikke skal få flenger i taket.
Knappen til å slå av antispinn er i stykker.
Vanligvis vil det være irriterende. Men det er det ikke i denne, —
—for jeg vil ikke gjøre store powerslides og svi gummi.
Jeg vil heller ikke bruke slegge på en Steinway.
Jeg vil bare cruise rundt i denne.
Men når man likevel får til åslå av antispinn, —
—finner man ut at denne bilen også kan gå amok.
Men den er ikke like god som kupeen, —
—og på en hullete vei merker man at chassisetvrir seg.
Det er en god skrytebil, men hvisjegfikk valget, —
—villejeg valgt kupeen.
Og nåskaljeg ut på handletur.
Hos en Peroduaforhandler—
—kan man kjøpe vidunderbiler som en Kenari eller en Kelisa.
Og det har jeg gjort. Jeg har kjøpt en EX—
—i en farge de kaller "glimrende sølv". Tror de mener glitrende.
Det må ses som en samfunnstjeneste. Jeg har kjøpt den, så dere kan ikke.
Noen sinne.
Mensvi venter på bilen, ser vi på noe litt mer spennende.
Velkommen til Range Rover Sport.
Det blir en annerledes biltest. Jeg har helt 4 liter bensin på tanken, —
—og så ser vi hvor langt jeg kommer før den går tom.
Under panseret står Jaguars4,2—liters V8—motor.
Den er tunetslik at den yter mindre kraftog mer dreiemoment.
Under bilen har vi et dobbeltchassis som på Discoveryen.
Selv om de kaller den Range Rover, er den ikke det.
Den er en tunet og senket Range Rover—imitasjon, —
—bygd på en Discovery og en Jaguar.
Men det er ikke så viktig.
Detviktige er at den veier 2,5 tonn—
—og yter 390 hestekrefter, —
—og 556 newtonmeter dreiemoment.
Det er en bensinsluker. Den har nok bruktet par liter allerede.
Sporter faktisk ikke designet til terrengkjøring.
Den kan det, slik dronningen godt kan danse fugledansen.
Det er egentlig ikke en landrover.
Det er mer en hevet GT. Den gjør unna 0 til 100 påsju sekunder.
Den har sperre på 225 km/t. Ellerseksploderer dekkene.
Den føles som en GT innvendig. I en normal Range Rover—
—må man strekke seg ned for å nå instrumentene, men ikke i denne.
Jeg føler meg som i en cockpit.
Så er det styringen.
I de fleste terrengbiler er styringen bevisst ullen, —
—så den ikke rister hele tiden. Men i denne...
Den er fra en Jaguar, så den er rask og skarp.
Og genial.
Man må ikke slakke ned i svingene, for den har hydrauliske rollbars—
—som holder bilen på plass i svingene.
Og det gode ved hydraulikk er—
—at i motsetning til med store rollbars i metall, —
—føles ikke bilen ukomfortabel når man kjører som vanlig.
Den er bare stiv når den vil. Som for eksempel nå.
Man tar ikke feil av denne og en hot hatchback.
Det er ganske mye understyring, —
—og antispinn er alltid litt på.
Men det er slett ikke verst.
Det er en god bil. Den er både høy og sporty, —
—og det har jeg aldri klart selv.
Vent litt.
Vi er tomme.
Vi er tomme for bensin.
Detvar det. Etter bare 13 kilometer er den tom for bensin.
Man må være rik for å kjøre denne, —
—men selv etter en kort tur kan jeg si at den er verdt det.
Men den er ikke like god somstorebror. Ikke så majestetisk.
Hvisman skal kjøre til himmelsmed firhjulstrekk, så kjøp originalen.
Hvis man skal suse nedover en landevei, må det være en Sport.
Til alt annet er den ordentlige Range Rover bedre.
Den har delt bakluke, og man kan få den med Jaguarmotor nå.
Å Gud.
Da den ble vist fram for første gang, —
—kom designeren Giugiaro bort til Triumphs stand, —
—og alle ventet i åndeløs spenning på hans dom.
Han sa ikke noe, men så på profilen.
Han gikk rundt bilen. Alle ventet fortsatt i spenning.
Da han kom hit, sa han: "De har gjort det samme på denne siden."
TR7 er den første bilen som er inspirertav en ost.
Men det er bedre enn Ford, som har lattseg inspirere av en frosk.
TR7 får selskap av en Ford Scorpio.
To av tidenes styggeste biler.
Jeg har funnet på en ganske morsom lek.
Vi trenger bare en lang slette.
To lanser og et par riddere.
Jeg tror dere kan tenke dere til hva som skal skje.
Så går vi i gang. Vi får opp farten.
Eller prøver på det. Første runde.
Triumphen triumferer. Forden faller.
Andre runde.
Det blir...
Detstår 1—1. Forden holdt denne gangen.
Så er det god natt til ridderne.
Og ble kvitt bilene. Apropos det...
Hurra, Perodua Kelisasomjeg har bestilt, er nå klar til henting.
Jeg har ikke kjøpt utvidet garanti, og heller ikke full tank.
Men nå går jeg inn og henter den.
Her er den. Splitter ny.
Den har gått 137 kilometer.
Selgerne står der borte og lurer på hva som foregår.
Se her, gutter.
Dette er fordi du er—
—den største haugen av uoppfinnsomt skrot noen sinne.
Dette er en hvitevare.
Den har ingen sjel eller lidenskap i seg.
Den er som en vaskemaskin. Dette er for alle gangene—
—jeg har sett en som deg fjolle rundt i et kryss og blinke til venstre, —
—for så å svinge til høyre.
Tro om dette kan bli kjedelig?
Det tror jeg ikke.
Det var bedre.
Sånn.
Detjeg ikke liker med koreanske biler, er—
—at de ikke er designet av en person som vil lage en god bil, —
—men av etfirma som bare vil tjene penger.
Denne bilen vil snart bli torturert til døde for sine synder.
Den blir hengt, strakt og partert.
Men nåskaljeg se på BMWM5.
Den første kom ut av det blå. De satte en 286 hestersrekkesekser—
—i den gamle, kasseformede 5—serien og satte den uttil salgs.
Det ene øyeblikket var det ingen M5 i verden, og så var det plutselig det.
Den likner litt på toliteren min far hadde.
Men det er ikke den.
Første gang jeg kjørte en slik, bodde jeg i London.
Jeg kjørte den ned A3. Jeg havnet i Land's End—
—og var sur for at veien stoppet der.
Jeg ville kjøre videre til evig tid.
Den hang sammen på rett måte, og den var så rask.
Slik var de senere modellene også.
De var diskretstylede monstre.
Men det har gått litt galt med den nye modellen.
Den er basertpå den nye 5—serien, som ikke er diskretstylet.
Den har en fleskete hekk og er elegantsom etslaktehus.
Og såsetter den ikke sitt lysunder en skjeppe.
Eksosen og dekalene forteller at dette er en M5,—
—og ikke en datanerdspilleeske.
Og så er den vanskelig å kjøre.
Den har 11 girinnstillinger. Hva skal det være godt for?
Det er fem innstillinger for hvor aggressivt girskiftet skal være.
Det er tre til differensialen.
Den der får bilen til å være ukomfortabel.
Det er 500 innstillinger til setet, og så er det iDrive—systemet.
Man kan bestemme—
—hvor lenge lyset skal være tent etter at man stopper motoren.
Man kan til og med velge hvor mange hestekrefter motoren skal yte.
Vanligvisyter den 400, hvilket ikke kompenserer for tida—
—man har brukt på å innstille radarstyringen.
Det er mye man kan hate ved denne bilen.
Blinklysene slår seg ikke av selv.
Girkassen er skranglete ved bykjøring.
Satellittnavigasjonen vil ikke holde kjeft.
Den plaprer i vei over radioen, —
—som er altfor komplisert til å betjene.
M5 driver en mann til vanvidd.
Etter en uke har man lyst til å drepe Bill Gates.
Den er høyteknologisk, men jegforetrekker en ordentlig bil, —
—som Maseratien vi så tidligere.
Jeg vil ha en stor, rød knapp—
—som stenger av all elektronikken.
Ett trykk, og alt blir slått av.
Forleden dag, da jeg lette etter den knappen, —
—kom jeg til å trykke på denne. En liten knapp med "M" på.
Og det forandret alt.
Den gjør opphengetstrammere, forandrer differensialen—
—ogforandrer visningen i de projiserte instrumentene.
Når man svinger på rattet, —
—rykker setet inn og støtter deg opp.
Så kult.
Detforandrer også 5—liters V10—motoren.
Når man trykker på knappen, går den fra 400 til 507 hester.
Det har noe åsi. Den følesikke begrenset, —
—ikke engang av fartssperren.
Og uten sperren klarer den 328 km/t.
Man kan ikke tro at man kjører i en stille og komfortabel sedan.
Den er ikke det nå lenger.
Den er en splitter, pine gal øksemorder.
Når den står på "M" er den hard og brutal.
Og rask. Man kan ikke begripe det.
Den er ufattelig god.
Bare "M"—knappen er trykket inn.
Det er veldig enkelt: Irriterende bil. Fantastisk bil.
Det er den beste M5 noen gang, så det er den beste sedan noen gang.
Den kan faktisk være bedre enn det også.
Den er kanskje bedre enn en Ferrari F430.
Her er den. Jeg går rett påsak. Den er bare perfekt.
Den er faktisk bedre enn perfekt.
Perfekt betyr at utviklerne har gjort det best mulige—
—med de best mulige materialene.
Men dette føles enda bedre. Styringen, bremsene, —
—det praktiske aspektet, romsligheten og komforten.
Alt er bedre enn man kan forestille seg.
Og vi har ikke engang nevnt motoren.
Kanskje brøler den ikke helt som 360, men den brøler.
Og det er så mye kraft i den.
Den er ikke lett, men motoren på 4,3 liter kompenserer for det.
I et hvilket som helst gir kan man tråkke på gassen, —
—og alt i bakspeilet forvandles til en prikk i horisonten.
0 til 100 på fire sekunder. Toppfarten er 315 km/t.
Men det beste er styringen. Det sitter en knapp her—
—som jeg kan fortelle hvilket humør jeg er i.
Dette er snø og is, det er irrelevant. Vanlig kjøring er også irrelevant.
Sport gjør det hele strammere og mer brølende.
Race gir deg mer av det samme.
Og det er visst passende nå.
Vi velger race.
Det er fantastisk, for den er brutal og delikat på samme tid.
Det er massevis av mekanisk veigrep—
—og elektronikk til å hjelpe deg når du går over streken.
Jeg syns antispinnen griper inn for tidlig.
La oss slå den av.
Herre min hatt, det er fantastisk!
Gamle 360 var litt livlig når man kjørte på grensa. Det er ikke denne.
Bridgestonedekkene er ikke akkurat strålende, —
—men for en bil.
Den har samme elektroniske differensial som i en F1—bil.
Jeg blåser i hvordan det virker, —
—det virker bare.
Det er en fantastisk bil. Det er ikke den vakreste av Ferrariene, —
—men som ingeniørkunst og adrenalinpumpe er den uovertruffen.
Det er det måletM5 sikter mot. Treffer den?
Vi lager et kappløp.
Jeg kjører i M5—en, så noen må kjøre Ferrarien.
Heldigvis har jeg den perfekte kandidaten.
Det er en feit mann i en sedan mot en racerkjører i en Ferrari.
Jeg kjemper for å holde den rett.
Jeg trodde jeg ville vært nærmere ham nå.
Kom igjen, firdørs sedan.
Dette er ikke bra.
Alt er litt ustabilt.
Der har vi visst svaret.
Selv den beste sedan er ikke så god som den der.
Med Stig ved rattet er 430 en prikk i horisonten.
M5 er fantastisk, men det er ikke nok til åslå denne.
Er dette den Ferrarien jeg kjører til himmels?
Dette er en Ferrari Enzo. Det er bare lagd 399 av dem.
Og vi har en her.
På en bane er den tidenesraskeste gatebil.
Den går fra 0 til 100 på 3,6 sekunder, —
—og den fortsetter helt opp til 350 km/t.
Den tar svingene perfekt.
Den høresutsom når Gud gurgler.
Den får 430 til åse kjedelig ut.
Den har samme styringssystem som 430,—
—men der den har en 4,3 liters V8,—
—har denne en seksliters V12.
Så jeg slår ikke antispinnen av.
Man trenger elektronikken for å tøyle den.
Michael Schumacher har antispinn på sin F1—bil, —
—og selv om denne ikke tar svingene like godt, —
—er den raskere enn hans F1—bil.
Antispinnen er litt irrelevant, for det er så godt veigrep—
—at farten slår deg ut før bakenden slipper.
Det er en god grunn til at den er raskere.
V12—motoren yter 660 bremsehestekrefter.
Hele karosseriet, selv gulvet, er lagd av karbonfiber.
Det er bilperfeksjon for en halv million pund.
Eller det burde være det.
Dette er det første problemet.
Det går fort, men jeg syns den gamle F40 var raskere.
Selv om den er lagd av karbonfiber, er denne for tung.
Den er for tung fordi den er fylt med unødvendig utstyr.
Som for eksempel en UV—strålesensor.
Den har også en pumpe slik at den kan heve fronten ved fartsdumper.
Detveier mer.
Og clutchen holder bare til tre hjulspinnstarter.
Og den er ikke så praktisk.
Charlotte her skal demonstrere det. Hun skal ta av seg klærne.
Jeg skal vise dere hvor mye av det—
—jeg kan se fra bak rattet.
Jeg viser dere det med dette videokameraet.
Der er sidespeilet. Ingenting.
Der er sidevinduet. Nå lener jeg meg helt fram.
Bakruten.
Ingenting.
Hvis jeg ikke kan se Charlotte, hvordan kan jeg da se en syklist?
Eller en annen bil eller en buss? Eller en flokk otre?
Det er fenomenal ingeniørkunst. Den er en brølende rakett.
Men hvaskal man med en bil man ikke kan bruke til noe?
Det fører meg til den gamle Golf GTI.
I denne trenger ikke stripperen stå utenfor. Det er plass i bagasjerommet.
Den originale GTI var full av fart, praktisk, billig—
—og enormt morsom.
Jeg syntes den originale Golf GTI var det 20. århundrets beste bil.
Og jeg har sett Volkswagen ødelegge bilen i ettertid.
Med årene er GTI blitttyngre. Dette er GolflV.
Den var... Se her.
Det er et kappløp mot en Skoda Octavia og en Rover 25.
Nå kjører vi.
Se her. GTlen...
...er heltsist.
Jeg trodde Golf GTI ville være død etter at IV kom, —
—men jeg tok feil, og det er ikke første gang.
Dette er siste versjon. GolfV, og den er morsom igjen.
De glade minnene fra da jeg var 21.
En spontan tur til Sør—Frankrike for å bade.
Å kjøre til alpene fordi noen ville feste til langt på natt.
Det var alltid en GTI med i bildet, og denne minner meg om det.
Den får en feit, middelaldrende mann til å føle seg ung igjen.
Den er blitt mer voksen. Den har klimaanlegg—
—og servostyring til mine giktherjede armer.
Men essensen av moroa er fortsatt der.
Med det nye utstyret er den dobbeltså tung som originalen.
Men tolitersmotoren med turbo er også dobbeltså kraftig.
Man får 197 hestekrefter.
Man blir båret fram på et basstungt brøl, —
—hele veien fra 0 til 100 på 7,2 sekunder.
Selv en Rover 25 med manuell kasse er langsommere.
Og den imponerer ennå mer i svingene.
Vi slår av antispinn. Det var det ikke på originalen.
Nå får vi se.
Man kan ta svingene i hvilken som helst fart.
Den er genial.
Dekkene skriker om nåde.
Bakhjulene i lufta. Det er som å kjøre en liten, vilter hund.
Den er forhjulsdrevet, men den er skikkelig morsom.
Hvorfor lagde de de andre Golfene så kjedelige?
På en rettstrekning når den 236 km/t.
Folk som ser på, vil tenke: "Hvordan?"
Man må ha et trent øye for å se det som gjør den til en GTI.
Hekkspoileren. Rattetsflate underside.
De rutete setene.
Den likner bare en Golf og koster under 20000 pund.
Det er den perfekte hatchback å komme til perleporten i.
Og nåskal dere få møte en heltspesiell sjåfør.
RussSwifter mester i presisjonskjøring.
Jeg har bedt ham om å bli kvitt denne Metroen.
Hvorfor er vi da i et parkeringshus?
De av dere som er like gamle som jeg, husker kanskje "The Driver".
Ryan O'Neal må bevise sine evner—
—ved å kjøre en Mercedes inn i så mange søyler som mulig, —
—uten å ødelegge bilen så mye at den ikke går.
Og detskal Russ gjøre med denne Metroen.
Det var lett. Jeg skal prøve selv.
Jeg skal selvsagt ha hjelm på meg og kjøre i noe litt kraftigere.
Jeg skal ha 70 store ulykker, —
—og så kjører jeg hjem i bilen etterpå.
Nå er vi i gang.
Det virket ikke. Det virket ikke, og nå brenner det i bilen.
Jeg går ut nå.
Det vil jeg gjøre nå, siden bilen brenner.
Det gikk ikke så bra.
Men i det minste er Toyotaen på vei til helvete.
Den får selskap av denne: Citroën 2CV.
Denne bilen ble bygd for å gjøre to ting.
Designerne fikk beskjed om at opphenget måtte være mykt, —
—og at det måtte være god plass under taket.
Da kunne de franske bøndene kjøre over jordet—
—uten å smadre eggene i passasjersetet, med hatt på hodet.
En stund var den en gårdsbil, men så ble den yndlingsbilen—
—for vegetariske atomkraftmotstandere.
De trodde den var miljøvennlig.
De tok feil.
Den er bygd av brukte algeriere på en asbestfabrikk.
Den udugelige lille motoren kjører på rottegift og syre.
Den har drept flere hvaler enn nordmennene, —
—og den har slått større hull i ozonlaget enn 1 million klimaanlegg.
Det er ingen gode sider.
Den er treg, stygg, klossete og ute av stand til å ta en sving.
Så dere hva som skjedde?
Hva så folk i denne?
Jeg har dreid om nøkkelen, men den dreper fortsatt planeten.
Stopp, da!
Motoren går fortatt. Jeg skal kvele den.
For en bil.
Jeg sender den til helvete på den eneste måten den forstår.
Nå har den forstått det.
Det gikk opp noe for meg forleden da jeg kjørte en Corvette.
Ut av det blå tenkte jeg: "Den er ganske god, denne her."
Detvar ganske overraskende.
Amerikanerne har aldri kunnet lage biler.
Det ligger ikke i deres natur.
Alt ble bygd billig og upresist.
De har slett ikke kunnet lage sportsbiler—
—som Corvetten.
Alle Corvetter de siste 50 årene har vært like.
Veldig pene, men rystende grufulle.
Skranglete, kvalmende skrot.
På overflaten er denne ogsåslik.
Man har delt bakaksel som på Triumph Herald fra 60—tallet.
En 5,7 liters V8er som er like kraftig som en mikser.
Og så koster den bare 45000 pund.
Det er bekymrende lite.
Når noe er så billig, blir man mistenksom.
Det er som billigbønner på boks eller en CD—spiller av ukjent merke.
Og nå setter de Chevrolet—merket på det som før het Daewoo.
Flott.
Men den nye Corvetten—
—er veldig rask.
Og ikke bare på en rett strekning, den tar også svingene fort.
Sinnssykt veigrep.
Det er en Corvette man kan ha det gøy i.
En litt irriterende antispinn som gjør som den selv vil, —
—selv når man har slått den av. Men det kan man komme utenom.
Sånn. Og igjen.
Massevis av røyk.
Man kan nesten kalle den sprek. Det vil jeg faktisk gjøre.
Og den lager fin lyd.
Og man blir aldri lei av de projiserte instrumentene.
"Beklager at jeg kjørte over den gamle damen, —
—men hun var dekket av turtallsmåleren min."
Det beste er de nederste tallene der.
De viser G—kraften.
Hvor stor en ulykke kommer man ut for—
—i forsøket på å få tallene til å bli høyest mulig?
Kom igjen. Girkassen er ikke mye å skryte av, men ellers...
Jeg liker alt ved denne bilen.
Det er en pussig bil. Det er en Corvette, så den er skrap, —
—men man vet ikke hvorfor.
Jeg liker den faktisk.
Den er sporty, men føleslikevel som en muskelbil.
Men hvordan klarer den seg i en kald krig mot en russisk rival?
I fjor ble TVRkjøpt av en russiskforretningsmann.
Han ville gjøre bilene lettere å kjøre og leve med.
Det høres ut som om han ville fjerne litt av brutaliteten.
Men det gleder meg å si at han ikke har klart det.
Dette er Sagarisen. En bredere og raskere T350.
På overflaten er altsom før. En firelitersrekkesekser, —
—femtrinns girkasse, bakhjulstrekk, plastkarosseri—
—og massevis av lyd.
Gamle TVRer var som amerikanske biler, —
—de trivdes også best på rette strekninger.
Det kan denne også.
Men den trives også i svingene.
Med 400 hestekrefter på 1100 kilo, —
—kan den fortsatt drepe deg.
Men i forhold til andre TVRer føles det ikke som denne har lyst til det.
Den er komfortabel, og bremsene er fantastiske.
Og styringen er effektiv.
Men ikke så effektiv at bakenden blir overrasket.
Hvis jeg skal kritisere noe, er det opphenget bak, —
—men det er også alt.
Og galskapen er ikke forsvunnet.
Jeg elsker bølgene på vingene, galskapen i dashbordet, —
—den sidevendte eksosen og prisen på 55000 pund.
En god pris. Men det er 10000 mer enn Corvetten.
Hvilken er best her? Hvem vinner slaget?
Jeg har lattStig overta Corvetten.
Det er oppspritet plastikk.
Kentucky mot Blackpool.
Møkkastart.
Corvetten leder.
Jeg haler innpå. Jeg tar ham.
Adjø, Stig.
Jeg er oppe i 240 km/t.
Kult.
1—0 til TVR. La ossta en tidstest med Stig.
Nå kjører vi. Han har selvsagt slått av antispinn.
Han tar den første svingen nå. Hanjobber virkelig hardt.
Han får sanden til å fly.
Han suser ned mot den store venstresvingen.
Han kjører i rundt 200 i timen. Han er hard på bremsene.
Veldig godt gjort. Han svinger litt kontrafor å bli på veien.
Han har taket nede, og detsinker ham.
Her kommer han. 36 sekunder.
Her sitter han i TVRen.
Den er så tung i starten. For få omdreininger, og den står stille.
For mange, og man står der med hjulspinn.
Han er på vei ned langsiden. Den er raskere enn Corvetten.
Han står på bremsen.
Det er ikke sikkerhetsutstyr i den. Ingen antispinn.
Stig blåser i det. Her kommer han. Han skal slå 36 sekunder. 31,32.
Her kommer han.
34.
TVRen vant.
Men det gjør den ikke.
Vinneren kommer nemligfra den andre siden av kloden.
Nå tenker dere: "Det er en Vauxhall."Men ikke vær for sikker.
Det står "Vauxhall" på den, men innvendig er det en Holden.
Under panseret—
—står det en seksliters versjon av 5,7—literen—
—vi akkurat har sett i Corvetten.
Det er den engelsktalende verdens samlingspunkt.
Den viser alle andre hekken.
Den minner om en Aston Martin Vantage.
Den føles grandios på grunn av størrelsen—
—og de enorme setene man kan synke ned i.
Den har den samme endeløse, dovne V8—knurringen.
Den enorme motoren yter ikke engang 300 hestekrefter, —
—men man får 677 newtonmeters dreiemoment.
Når man trår på gassen, skjer det ikke stort.
Men så fortsetter den å akselerere jevnt—
—hele veien opp til 290 km/t.
290 i timen i en Vauxhall. Og så har vi styringen.
Den har ikke TVRens villskap eller Corvettens eleganse.
Den er en tusenkunstner.
Og den mestrer én ting:
Powerslides.
Jeg vet ikke om noen andre biler som kan male så brede linjer—
—og fylle luften med en rikere duft av svidd gummi.
Og den snurrer aldri.
Kanskje en enkelt gang.
Til forskjell fra andre muskelbiler kan du ta familien med i denne.
Klare?
Hva syns dere om det, unger?
Det er en ekte fireseters bil, og den har stort bagasjerom.
Man kan kjøpe den med den originale 5,7—literen—
—for under 30000 pund.
Det er mye skrens for lite penger.
Denne er min favoritt blant muskelbilene.
Nå tar vi en test. Hvordan klarer den beste muskelbilen seg—
—mot den beste sportssedanen?
Denne seksliters Vauxhall koster 37000 pund.
Det kan man få en Mitsubishi Evo 8400 for.
La ossse hvilken av dem som er raskest.
Jeg svir litt gummi, men jeg kommer først ut fra start.
Den er vill i svingen, men tregere enn Mitsubishien.
Problemet er at han har 40% mer kraft.
400% mer talent.
Og hans bil veier 3 millioner tonn mindre, —
—men jeg tror—
—jeg har det morsommere, hvis jeg skal være helt ærlig.
Her i prammen min.
Kom igjen, Vauxhall. Det trodde jeg aldri jeg skulle si.
Sportssedaner er mye raskere enn muskelbiler.
Hvis du vil ha det gøy, så kjøp Vauxhallen.
Hvis du bare vil kjøre fort, så kjøp en Evo.
Og hvis du vil kjøre veldigfort, se på denne:
Mitsubishi Evo 9.
Den minner om en Evo 8, men turboen gir mer trekkraft.
De har senket bakenden, —
—og de har kastet ut dettunge reservehjulet.
Nå kjører vi. Det gikk kjapt.
Den er raskere enn Kelisaen vi kjøpte tidligere.
Den henger der.
Men den skal drepes mer spektakulært.
For å holde meg til middelaldertemaet—
—skal jeg strekke den litt. Heis den opp, kranfører.
Vi har hengt et lodd på ett tonn i fronten av den.
Det er en hard påkjenning for bilen.
Det henger et tonn i den.
Kom igjen. Kom igjen.
Kom igjen.
Der kom den! Der kom den!
Den rykket panseret og fronten av.
Men det kan fikses med fire dynamittkubber og en fyrstikk.
Er dere klare?
Den opphørte med å eksistere. Jeg har sprengt den til helvete.
Nåskal vi se på de beste nye bilene fra i år.
Dette er tungvekteren. Aston Martin V8 Vantage.
Det er den første skikkelige sportsbilen fra Aston på 40 år.
Den skal konkurrere med 911.
Den kan suge inn barn under seg og spy ut ild.
Istedenfor en jevn V12—
—får man en aggressiv V8.
Det er en 4,2 fra en Jaguar, men så blir den forbedret—
—på Astons fabrikk i Tyskland.
Resultatet er en 4,3 liters motor. Det gir 380 hestekrefter.
Derfor går den fra 0 til 100 på 4,7 sekunder—
—og har en toppfart på 300 km/t.
Det høres greit ut, men det er et lite problem.
De kunne ha gjort motoren kraftigere, —
—men da ville den vært raskere enn DB9, som er dyrere.
De har altså gjort den tregere.
Og det merker man.
Det vil være tåpelig å kalle den langsom.
Men den er heller ikke rask. Når man tråkker på gassen, —
—blir man glad.
Men hvor blir det av? Det burde være mer kraft.
Det kommer når de lager Vantagen i en Vantage—versjon.
Vantage opphøyd i andre. Men nå...
Det er andre problemer også. Den har DB9s oppheng.
Inni er den en tosetersDB9.
Samme knapper og målere. Alt er detsamme.
Den er bygd av det de hadde, ikke det de ville bygge den av.
Og så fikk de beskjed om at den ikke måtte være for kraftig.
Det høresille ut. Og det er flere dårlige nyheter.
911 er raskere, billigere og bedre å kjøre.
Den har litt bedre bremser. Litt bedre kjøreegenskaper.
Astonen er ikke dårlig. Den er fremragende.
Men den er ikke like så god som sin 40 år gamle rival.
Og vet dere hva? Jeg blåser i det. Jeg blåser fullstendig i det.
Hva har det å si at den ikke er like kvikk som en 911?
Hvem bryr seg om at dashbordet likner en DB9?
Det er som å kritisere noen for å likne for mye på Uma Thurman.
Og hør på den, da.
Når man cruiser, er den stille, dempet og ikke pinlig.
Når man gir gass, åpnes en ventil i eksosanlegget, —
—og motorduren er fantastisk.
Vi har funnet ut at man kan høre bilen tre kilometer unna.
Tre kilometer.
Du kan kjøre hjem, og så hører kona di deg og setter på kjelen.
Teen er ferdig når du kommer inn.
Og det er ikke bare lyden. Bare se på den.
Den er fantastisk vakker.
Og det beste er at det er en Aston Martin.
Den er nesten like god å kjøre som en 911,—
—og i alt annet er den bedre enn alt annet.
Eller hva?
Ferrari 612 Scaglietti er en biljeg ikke ville like.
Jeg var usikker på utseendet. Særlig griseøynene i fronten.
Den var også for dyr til 183000 pund.
Og dajeg så den, syntesjeg den var for stor.
Men så kjørtejeg i den.
Den følesikke som en Ferrari. Den er en Ferrari.
Og til forskjell fra andre Ferrarier legger man ikke merke til den.
Det er bare en bil.
Bortsettfra at det ikke bare er en bil.
For det meste er den avslappet, komfortabel og romslig.
Ikke bare til føreren og kona eller mannen, men også til barna.
Den er like praktisk som Maserati eller BMW M5.
Til man begynner å kjøre i svinger, —
—for da blir den et rasende villdyr.
En 5,7 liters V12 ligger bakfrontakselen.
Girkassen ligger bakerstfor å forbedre vektfordelingen.
Ingen bil har så mye genialt over seg som denne.
Den er statlig, elegant, majestetisk, kraftig, spennende, —
—teknisk overlegen, komfortabel... Og det er en Ferrari.
Hvilket betyr at den alltid vil leke.
0 til 100 på litt over tre sekunder.
Toppfarten er 320 km/t.
Det er en deilig lett bil å kjøre i.
Det krever ikke stor innsats—
—å få den til å kjøre utrolig raskt.
Jeg kan kjøre den for evig.
Inntil den går tom for bensin, og så ville jeg fylt tanken.
Hør på det motorbrølet.
Når man vil ha den til å stoppe...
Og så kan man snakke sammen...
...om hvorfor man kjører så sakte.
Man har en god bil, en bedre og den beste, og så kommer Ferrari 612.
Detvar det.
Vi kjører forbi en helvetesskrothaug.
Himmelsk. Den beste bilen fra etfantastisk år.
Menjeg kan tafeil. Det har skjedd før.
Tekst: Jørn—Are Haugli Johansen Scandinavian Text Service 2006